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実務上の知識及び能力

H22-2-24

運行管理者の業務上の措置等に関する次の記述のうち、適切なものには解答用紙の「適」の欄に、適切でないものには解答用紙の「否」の欄にマークしなさい。

1:午前中の乗務を終えて帰庫した運転者から、運行管理者に対し、熱があり体調不良で安全な運転ができないので午後の乗務を他の運転者と交替してもらいたいとの申告があった。運行管理者はこの運転者に対し、交替運転者がいないことから午後も引き続き乗務し、さらに具合が悪くなるようであれば早めに帰庫して病院で診察を受けるよう指示をした。

2:運行管理者が、運行終了後の複数の事業用自動車の車内に空のビール缶を見かけたので、運転者等を対象とする指導会議を緊急に開催し、飲酒運転の厳禁を指導するとともに、点呼を厳格に実施することとした。また、飲酒運転を撲滅するためには会社を挙げた取組みが必要であると考え、上司(事業主)に対し、現状を伝えるとともに、飲酒運転撲滅に向けて会社として取組むよう助言を行った。

3:運行管理者が行う運転者に対する指導及び監督について、道路の状況その他の事業用自動車の運行に関する状況等に応じて日々の運行のたびごとに実施すべき事項については、点呼において実施し、また、計画的及び体系的に実施すべき事項については、基本的な計画を作成したうえで実施する必要がある。

4:営業所に運行管理者が不在の際、運行管理者の業務を補助させるための者(以下「補助者」という。)が行った点呼において、運転者の健康状態に問題があり、当該運転者を乗務させてよいかどうかの判断が困難であったため、補助者が運行管理者に電話で報告したところ、自分は運転者を直接見ていないことから責任を負えないので、運転者が安全に運転できる状態にあるかどうかの判断は、運転者を見ている補助者が行うよう指示された。

解答と解説

H22-2-25

点呼の実施に関する次の記述のうち、運行管理者の業務上の措置として、適切なものには解答用紙の「適」の欄に、適切でないものには解答用紙の「否」の欄にマークしなさい。

1:乗務前の点呼において、運転者から呼気1リットル当たり0.1ミリグラムのアルコールが検知されたので、当該運転者を乗務させず、他の運転者を乗務させた。

2:乗務前の点呼において、道路の混雑、工事、交通規制などの状況や気象などの状態から予想される危険性を踏まえて、運行の安全を確保するために必要な事項について指示を与えた。

3:乗務前の点呼において、集合点呼を実施する場合、酒気帯びの有無及び疾病、疲労等により安全な運転をすることができないおそれの有無についての運転者からの報告は、問題がありそうな運転者だけから求めればよい。

4:乗務後の点呼において、帰庫した運転者から、乗務した事業用自動車のワイパーが故障したとの報告を受けた。当該自動車は道路運送車両の保安基準に適合しない状態であるものの、走行に大きな影響を与えるものではないことから、翌日の乗務前の点呼において、担当運転者に対し、慎重に運転し帰庫後に整備管理者に報告するよう指示をした。

解答と解説

H22-2-26

交通事故等緊急事態に関する次の記述のうち、事業用自動車の運転者等の措置として、誤っているものをすべて選び、解答用紙の該当する欄にマークしなさい。

1:踏切内で自動車が故障して運転できなくなり、立ち往生してしまったときには、すみやかに自動車を踏切の外に移動させることが必要であることから、列車が接近し、視認できるようになるまでは自動車を踏切の外に移動することに努め、移動が困難と判断したときは、列車の運転士に、警報機が備えられている踏切では、踏切支障報知装置(踏切非常ボタン)を活用し、踏切支障報知装置が備えられていない踏切においては、自動車に備えられている非常信号用具等を使用して、踏切内に自動車が立ち往生していることを知らせる。

2:大雨、大雪、暴風雨等異常気象時における運行は危険を伴うことから、運行管理者は、異常気象に関する情報を収集し、事業用自動車を運行中の運転者に対して運行の中止、運転方法、待避所の指定等について適切な指示を行うなど、運行の安全確保を図るための措置を講ずる。

3:道路を走行中、大地震が発生した場合に、自動車を置いて避難するときは、できるだけ道路外の場所に移動する。やむを得ず道路上に置いて避難するときは、道路の左側に寄せて駐車し、盗難を防止するため、エンジンキーを抜き、窓を閉め、ドアを確実にロックする。

4:トラックの運転者が配送のため運転中、歩行者と接触する事故を起こし、歩行者が負傷したので、運転者は救急車の出動を要請するとともに、警察署に交通事故発生を報告した。救急車が到着して歩行者を病院に搬送した後に、運転者は、通報の際警察官から事故現場を離れないよう言われていたが、警察官の到着が遅れているようなので、急ぎの運送であり、その届け先が近くであることからすぐに戻れると思い運送を継続し、一時事故現場を離れた。運送終了後直ちに事故現場に戻り警察官の指示に従った。

解答と解説

H22-2-27

交通事故防止対策に関する次の記述のうち、正しいものをすべて選び、解答用紙の該当する欄にマークしなさい。

1:指差呼称は、運転者の錯覚、誤判断、誤操作等を防止するための手段であり、道路の信号や標識などを指で差し、その対象が持つ名称や状態を声に出して確認することをいい、安全確認に重要な運転者の意識レベルを高めるなど自動車事故防止対策に有効な手段の一つとして活用されている。

2:いわゆるヒヤリ・ハットとは、運転者が運転中に他の自動車等と衝突又は接触するおそれがあったと認識した状態をいい、1件の重大災害(死亡・重傷)が発生する背景には多くのヒヤリ・ハットがあるとされており、このヒヤリ・ハットを調査し減少させていくことは、交通事故防止対策に有効な手段となっている。

3:適性診断は、運転者の運転能力、運転態度及び性格等を客観的に把握し、運転の適性を判定することにより、運転に適さない者を運転者として選任しないようにするためのものであり、ヒューマンエラーによる事故の発生を未然に防止するための有効な手段となっている。

4:交通事故の発生の背後には、車両面、走行環境面、あるいは運行管理面などの問題が存在している可能性がある。したがって、交通事故の発生を未然に防止するための対策を講じていくためには、運転者の人的要因とともに、事故が発生した要因について様々な角度から情報を収集、分析する必要がある。また、事故の再発防止対策の検討においては、背後に潜在する危険要因を排除することが重要となる。

解答と解説

H22-2-28

自動車の走行時に生じる諸現象とその主な対策に関する次の記述のうち、正しいものには解答用紙の「正」の欄に、誤っているものには解答用紙の「誤」の欄にマークしなさい。

1:フェード現象とは、フット・ブレーキを使い過ぎると、ブレーキ・ドラムやブレーキ・ライニングが摩擦のため過熱することにより、ドラムとライニングの間の摩擦力が減り、ブレーキのききが悪くなることをいう。これを防ぐため、長い下り坂などでは、エンジン・ブレーキ等を使用し、フット・ブレーキのみの使用を避けるよう運転者に対し指導する必要がある。

2:ハイドロプレーニング現象とは、タイヤの空気圧不足で高速走行したとき、タイヤに波打ち現象が生じ、セパレーション(剥離)やコード切れが発生することをいう。これを防ぐため、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。

3:ウェットスキッド現象とは、雨の降りはじめに、路面の油や土砂などの微粒子が雨と混じって滑りやすい膜を形成するため、タイヤと路面との摩擦係数が低下し急ブレーキをかけたときなどにスリップすることをいい、これを防ぐため、雨の降りはじめには速度を落とし、車間距離を十分にとって、不用意な急ハンドルや急ブレーキを避けるよう運転者に対し指導する必要があ
る。

4:スタンディングウェーブ現象とは、路面が水でおおわれているときに高速で走行すると、タイヤの排水作用が悪くなり、水上を滑走する状態になって、操縦不能になることをいう。これを防ぐため、スピードを抑えた走行や、タイヤが適正な空気圧であることを、日常点検で確認するよう運転者に対し指導する必要がある。

解答と解説

H22-2-29

A自動車が、時速72キロメートルで走行しているB自動車の後方を同じ速度で走行していたところ、前方のB自動車が急ブレーキをかけたことに気づいたため、A自動車も急ブレーキをかけ、A自動車、B自動車ともそのまま停止した。

この場合、
①時速72キロメートルで走行時のA自動車とB自動車の車間距離を45メートルとした場合の、停止時における両車の車間距離
②A自動車がB自動車の急ブレーキに気づくのが1秒遅れたとした場合、A自動車がB自動車との車間距離を2メートル残して停止するための車間距離

を、それぞれ解答用紙の該当する数字の欄にマークして解答しなさい。
なお、この2台の自動車が時速72キロメートルにおいて急ブレーキをかけた場合の制動距離を44メートルとし、空走時間は1秒とする。

解答と解説

H22-2-30

運行管理者が、下の事故報告の記述に基づき、このような事故の再発防止策を実施する場合、最も有効なものを下の組合せ(1~4)の中から選びなさい。

事故報告
<事故の概要>
運転者は、9時に運行管理者の点呼を受け、9時30分に車高の高い最大積載量が4,000キログラムのバン型車両で出庫した。荷主先で荷扱いを終え、16時に帰庫するため混雑する国道を避け、慣れない抜け道を3,900キログラムの積荷を荷室に満載した状態で走行中、左カーブにさしかかった際、走行速度が時速65キロメートルと道路標識で指定された最高速度(時速50キロメートル)を超過していることは認識していたが、減速しなくても通過できると判断し、減速しないでカーブに進入したところ、当該自動車が反対車線に飛び出しそうになったため、ブレーキをかけたが車体が右に傾き反対車線上で横転した。

<事故関連情報>
①事故当時、当該自動車の重心は積荷の関係でかなり高い状態であった。
②当該運転者は入社して3ヵ月であり、バン型車両の運転経験が浅かった。
③当該運転者は、事故を起こした当該道路を通行するのは初めてであった。

事故の再発防止策
ア 走行速度は、常に道路標識等により指定された最高速度で運転するよう運転者に対し指導する。
イ トラック、特にバン型車両は、積載方法によっては重心が高くなり安定性に影響を与えることを運転者に理解させる。
ウ 積載重量が重い場合は、トラックの制動距離が伸びるので、走行速度に注意しなければならないことについて運転者に理解させる。
エ 道路、交通及び車両の状況に応じた安全な速度と方法で運転するよう運転者に対し指導する。
オ 適切な運行経路を運行するよう指導するとともに、当該経路における道路及び交通の状況について留意すべき事項を運転者に対し指導する。
カ 過労運転は居眠り運転を招き、交通事故を引き起こす可能性があること及び運転中に眠気を感じたときの運転の中止等対処方法を運転者に対し指導する。

1:ア、イ、ウ、オ

2:ア、イ、ウ、カ

3:イ、ウ、エ、オ

4:イ、ウ、エ、カ

解答と解説

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